El Quinto Elemento

Uno

2011-02-21T12:24:00.000+01:00

Y un día cualquiera descubrimos que todo parece transmitirse por infección, por contagio, por como se llame esa costumbre que tienen todos los componentes conocidos o desconocidos de nuestro universo de imitarse unos a otros sin una razón aparente, que ya llegará alguien a glosar los motivos, a posteriori, cuando ya los resultados están a la vista y es más fácil, mucho más fácil, encontrar el sentido al camino. Y nos explicarán, pero no necesariamente lo entenderemos, que existirá un contagio entre partículas que parecen imitarse aunque se encuentren demasiado distantes para verse o guiñarse un ojo o advertirse de hacia qué lado hay que girar cuando se sienten observadas, y que el proceso no es muy distinto de aquel que hace que de repente las gentes se hartan de su existencia y sin necesidad de planificar los pasos se encuentran haciendo una revolución. Que se le llama así a decidir cambiar cosas cuando notamos que preferimos cualquier alternativa, aunque no sepamos nada más. La fascinación de las reglas que manejan lo enorme y lo microscópico, que no sabemos si son las mismas aunque ¿por qué no? pudieran serlo y que quizá no conseguimos entender porque estamos mirando desde donde no se ve nada o quizá es que no sabemos mirar y pensamos que es una versión de ver y que eso se hace con los ojos. Despierta, estabas soñando.

Por entonces me parecía francamente inabarcable el proyecto de entender el mundo y me consolaba bastante bien con la excusa formal de que ya le habría pasado a otros, y si eso servía para establecer el nivel en el que cada cual se encontraba en la vida en relación a su contexto, pues perfecto, no se trataba, o a lo mejor sí, pero pasando algo de miedo, de pegar saltos cuánticos y encontrarse de la noche a la mañana entendiendo cosas que antes se te habían escapado cuando intentabas darles un sentido y ellas se empeñaban en no entrar en las celdas que a ti se te habían ocurrido. Ah, mira tu, celdas has escrito. No cajitas ni contenedores varios. Celdas. Excúsate explicando que te refieres a las celdillas hexagonales de las abejas, or else esto va a quedar un poquito siniestro. ¿En qué estábamos? Definiendo el mal, por ejemplo.

Recuerdo que me interesó sobremanera, hasta el punto de hacer un esfuerzo por recordarlo para poder contarlo (¿no es esa una de las claves?). Estaba y lo leí en un cuento posmoderno de Hemon que en vez de tener sentido se me rebeló porque el inglés en el que escribía era tan correoso y adjetivado que me distraía continuamente haciéndome acudir al diccionario y perdiendo el ritmo del relato (por cierto, benditos traductores que nos preparan las palabras para que las disfrutemos sin notar que estamos tan definidos como limitados). La anécdota recogía la incapacidad del africano de manejar el concepto abstracto del mal. Necesitaría repasar cómo lo maneja, pero me suena, y si no será lo que yo interpreté y vale también, que sin la capacidad de conceptuar el mal independientemente de las personas, no hay religión que tenga futuro. Si un sujeto es malo, se comporta como si lo fuese o actúa como infectado por el mal, se termina con él para siempre y se acabó el problema que planteaba.

Claro que el argumento es circular y autorreferente, pero da lo mismo. Ya puedes tener una semilla muy prometedora, si en vez de plantarla y observar –incluso participando y afectando, vaya mañana cuántica que llevamos hoy- que lleva en el cuaderno de instrucciones te la metes en el bolsillo con las monedas o el mechero, su destino, por complicadísimo que se nos antoje descifrar el código que llevaría a esa semilla a convertirse en un ejemplar adulto y que probablemente no es el momento de abordar, queda truncado. Y si uno estuviese en pleno proceso imaginativo tratando de fundar una religión y se encontrase ante la obviedad de que no puede definir el mal como entidad independiente, ¿qué haría? Aprender a cazar, si no sabe.

Revisiones, sorpresas y un escalofrío final ; un decálogo antes de empezar la Temporada

2010-03-06T18:58:00.001+01:00

(versión extendida de "Y febrero vino y se fue", publicada en thef1.com)

No sé si alguno se acordará, como yo, de una película de 1969 que interpretaba el histriónico Louis de Funes y que respondía al nombre de “Hibernatus” (el abuelo congelado), que según la ficha de misma contaba la historia de un industrial llamado Huber de Tartas que vive tranquilamente con su esposa Edmée y su hijo Didier, estudiante de medicina que está a las puertas de un matrimonio muy prometedor. La aparición de un hombre, después de 65 años de hibernación en los glaciares del polo, viene a cuestionarlo todo, ya que se trata del abuelo de Edmée.

Antes de que decidan si la asociación de ideas entre el título de aquella película y la experiencia de los entrenamientos en Jerez hace un par de semanas hace referencia a Michael Schumacher o a mí, les ruego sigan leyendo.

Hace unas semanas, sin más elementos de juicio que la especulación y basándome en la experiencia (¿o es el simple paso del tiempo?) se me ocurrió exponer mis opiniones sobre lo que podría depararnos la temporada 2010 de Grandes Premios.

No sé qué mosca me picó, pero tras encontrarme con Cristóbal Rosaleny acá por el sur, y bajo la presión imparable que es capaz de ejercer un hijo de nueve años al que la simple mención de acercarse a sus ídolos le lleva a despertarse a las seis de la mañana –sin piedad- se me antojó que unas visitas al paddock durante los tests de F1 podrían resultar una experiencia, cuando menos, interesante.

Ya habían pasado bastantes años desde que un servidor pisaba el paddock en Jerez rodeado de Fórmulas 1 : la broma de 19 años, para ser precisos.

La historia de la “hibernación” y sus detalles la dejaremos para otro momento, pero ya que estamos en harina, y con febrero a las espaldas, habiendo visto, fotografiado, escuchado, leído y olido los motores, los monoplazas y a los pilotos, habiendo intercambiado opiniones con mecánicos y diseñadores y, en general, habiendo realizado un “homework” básico como mandan los cánones –y poco más, cuatro jornadas completas en dos semanas- se me ocurre que puede ser el momento, días antes de que empiece la temporada de carreras, de revisar alguna de aquellas conclusiones anteriores a febrero y dejar constancia de lo que me parece. A partir de éste momento, estaré encantado de ser víctima de mis opiniones.

A efectos de sistemática, he organizado éstas en “revisiones” y “sorpresas”. Y para evitar que cansen, sólo he apuntado las que más dignas de figurar me parecen. ¿Decálogo? Tiene su punto tradicional. Vamos a ello.

Revisión de opiniones.

Peor (o sea, a quien y de qué tenía mejor opinión antes de verlo en acción).

Visto con perspectiva, era lógico. En mi defensa, el factor historia pesaba como una losa en mi análisis, así que asumo las causas y consecuencias del espejismo. Ni Michael Schumacher ni Mercedes Grand Prix están a la altura a la que se temía/suponía/sospechaba. Por ahora, claro, que éstos tienen un peligro… Ya veremos más adelante.
Vittantonio Liuzzi. Que lo echen ya. Es casi, y ya estoy siendo bondadoso, el único que sobra. Un entusiasta y muy capaz Paul di Resta hará mejor papel, sin duda.

Igual: ni mejor ni peor

No debería ni incluir éste punto, pero la vanidad me puede. No he visto nada distinto de lo que esperaba en tres pilotos: Hamilton, Vettel y Alonso. Los tres, en su papel. Y los tres, convencidos de que éste año el Campeonato será suyo. Dos van a estar equivocados, pero nos vamos a divertir. Tampoco me ha cambiado la opinión sobre McLaren. No fallarán éste año, la carrera por el Mundial de Constructores también tiene tres contendientes claros.

Mejor

Sustancialmente mejor de lo que esperaba he visto a otros tres pilotos, a los que casi había crucificado o enterrado y a los que he visto en mejor “disposición” e incluso habilidad: Massa, Rosberg y Button. Los espero peleones, en el segundo paquete, y no descuento que se lleven alegrones.
Ferrari y Red Bull también me han sorprendido por haber aparecido en mejor condición de la que anticipaba. Para todo el Planeta Ferrari la visión constituye un alivio, sin duda, y promesa de retorno a los mejores tiempos (que no están tan distantes). En el caso de Red Bull hay que seguir con mucha atención alguna de las soluciones de Newey. Al tiempo.

Sorpresas

No había expresado en su momento opinión sobre éstos, -o si- pero me han llamado la atención y merecen una mención, porque lo harán bien en algún momento, tanto Sauber como Pedro de la Rosa. No me extrañaría que se planteasen estar sistemáticamente liderando el “segundo grupo”. De hecho, de los 10 pilotos que componen ese grupo, Pedro es de lejos el más inteligente y probablemente el único capaz de capitalizar una forma de competir que hace años que no existía, a saber, gestionando un monoplaza a lo largo de 300 kms, y no en las carreritas de 100 kms en las que se han estado divirtiendo sus compañeros desde hace años.
También me causaron muy buena impresión la combinación Williams / Nico Hulkenberg. Este chico es sólido y se le nota, y cuenta con Rubens para medirse en su primer año. Yo no creo que tenga mucho problema en velocidad, estará sistemáticamente por delante, y le he visto trabajar mucho lo que me hace concebir grandes esperanzas.
La mayor sorpresa me la he llevado con mi zombie favorito, la combinación Renault / Kubica. He estado cerca, lo he visto trabajar, he comprendido rápidamente que está fuera de su sitio (Kubica debería estar en uno de los 8 puestos de cabeza, en el que sobra, y también lo he visto muy de cerca, Mark Webber) y le espera un año difícil. Pero también creo que otros han estado así antes y que obtienen la motivación saliéndose por arriba. Lo que espero ocurra con cierta frecuencia éste año 2010.
Jaime Alguersuari vuelve a contarme entre sus fans. El pobre se convirtió, muy a su pesar, en el icono del absurdo más increíble al aceptar -¿y cómo no?- la invitación de ponerse a los mandos de un F1 cuando no había hecho ni las prácticas. La culpa, obviamente, no es suya, sino de un sistema imbécil hasta la extenuación que de vez en cuando produce resultados aparentemente impecables pero rayando en la enfermedad mental. Y la prohibición de preparar a terceros pilotos es una de ellas. Habiendo visto trabajar a Jaime en Jerez, más relajado y más concentrado en su futuro, a mi me parece que el siguiente que se va a su casa es Buemi.
No es una sorpresa, o si. Ver en pista a los Lotus y a los Virgin, recién paridos, ha resultado una experiencia fascinante. Sin querer ser hiriente, lo de Virgin me recordó bastante a Kauhsen en 1979 en el Jarama, aunque la presencia de Nick Wirth convertía el recuerdo en una peli de serie B. Les queda una barbaridad de cosas para empezar a acercarse al grupo segundo y hay que preguntarse, en serio, si el modelo elegido por la FIA que ha consistido en que salgan por la ventana BMW y TOYOTA para ser sustituidos por dos organizaciones como las de Wirth /John Booth y la de Gascoyne / Tony Fernandes tiene dónde sujetarse. Y eso sin mencionar el tercero en discordia (a éstas alturas ya sabemos que USF1 no estará éste año) ese equipo cuyo nombre puede producirnos auténticos ataques de vergüenza ajena de la que no podemos escapar porque lleva nuestro nombre, y que aún no ha puesto un monoplaza en pista. Hispania, de mis amores, cantaba el otro.

PS: Como el del chiste del acido sulfhídrico de cuando éramos pequeños, pues a mí el Lotus, mira tú por dónde le salen a éste las nostalgias, ...me gusta.

Y febrero vino y se fue.

2010-03-01T13:49:00.001+01:00

Hace siete (7) semanas, sin más elementos de juicio que la especulación, se me ocurrió exponer mis opiniones sobre lo que podría depararnos la temporada 2010 de Grandes Premios.

Hoy, con febrero a las espaldas, habiendo visto, fotografiado, escuchado, leído y olido los monoplazas y sus pilotos, habiendo intercambiado opiniones con mecánicos y diseñadores y, en general, habiendo realizado un “homework” como mandan los cánones –y poco más- se me antoja que puede ser el momento, días antes de que empiece la temporada de carreras, de revisar alguna de aquellas opiniones y dejar constancia de lo que me parece. A partir de éste momento, estaré encantado de ser víctima de mis opiniones.

A efectos de sistemática, he organizado éstas en “revisiones” (para mejor, igual o peor, aplicadas tanto a pilotes como a monoplazas) y “sorpresas” (positivas y negativas). Y para evitar la tentación de globalidad, sólo he apuntado las que más dignas de figurar me parecen.

Revisión de opiniones.

Peor ( o sea, a quien y de qué tenía mejor opinión antes de verlo en acción).

Visto con perspectiva, era lógico. Pero genéticamente creyente, se aferra uno a improbabilísimas asunciones. Asumo las causas y consecuencias del espejismo. Ni Schumacher ni Mercedes están a la altura a la que se suponía/sospechaba que iban a estar. Ya veremos más adelante. Y a Liuzzi. Que lo echen ya. Paul di Resta haría mejor papel, sin duda.

Igual

No debería ni incluir éste capítulo, pero la vanidad me puede. No he visto nada distinto de lo que esperaba en tres pilotos y una escudería : Hamilton, Vettel y Alonso. Los tres, en su papel. Y los tres, convencidos de que éste año el Campeonato es suyo. Dos estarán equivocados, pero nos vamos a divertir.

Y McLaren, donde esperaba. No fallarán, la carrera por el Mundial tambien tiene tres constructores.

Mejor

Sustancialmente mejor de lo que esperaba he visto a otros tres pilotos, que casi había crucificado o enterrado y a los que he visto en mejor “disposición” o habilidad : Massa, Rosberg y Button. Los espero peleones, en el segundo paquete, y no descuento que se lleven alegrones.

Ferrari y Red Bull también me han sorprendido por haber aparecido en mejor condición de la que anticipaba. Para Ferrari es un alivio, sin duda, y en el caso de Red Bull hay que seguir con mucha atención alguna de las soluciones de Newey. Al tiempo.

Sorpresas

No había expresado en su momento opinión sobre éstos, -o si- pero me han llamado la atención y merecen una mención, porque lo harán bien en algún momento : Sauber y Pedro de la Rosa, Williams y Nico Hulkenberg y Renault con Robert Kubica a los mandos. Ha mejorado mi opinión sobre Alguersuari, sigo estupefacto con los Force India, y de los nuevos estoy más en la línea Lotus-Gascoyne que en la de Virgin-Nick Wirth (y Carlos Barazal fue el primero en gritar, con razón, que los defectos de juventud en un monoplaza pueden costar más de un disgusto).

Y las fotos que acompañan son de mi hijo John. Que aún no tiene 10 años…

¿Quien teme al lobo feroz?

2010-01-09T00:41:00.000+01:00

Lo malo (y lo bueno, supongamos) de las costumbres es lo que cuesta perderlas. Ayer, una vez que se me hubo ocurrido la idea de éste artículo dediqué a la investigación de los datos probablemente más tiempo del que me va a costar escribirlo. Una ficha tamaño A5 –como siempre-, un lápiz, unas cuantas columnas y a tomar notas.

Lo único curioso que, a diferencia de otras ocasiones, he hecho ésta vez ha sido nutrirme de los datos en Internet. En FORIX, como mandan los cánones. Quid pro quo, como comprenderéis…

-¿Y que se le ha ocurrido en ésta ocasión? – me pregunta, con un tonito que ya conozco, desde el otro lado del espejo, mi alter ego.

-Pues mire, una pregunta sencilla y sobre la que me perece buena idea reflexionar: ¿Qué pasó en las pistas mientras Michael Schumacher se marchó de –digamos-vacaciones?

-Le ha dado a usted fuerte con el señor Schumacher…

-No necesariamente, pero a lo mejor. Solo lo cito “en ausencia”, que no en rebeldía, no se si me entiende. Lo que encuentro fascinante es esa sensación que provocan los regresos, como si el tiempo hubiese estado suspendido, como si todas las asunciones que hacemos fuesen condicionales. Recuerdo que ya me pasó con Niki Lauda en 1982…

Así que, sin más preámbulos, vayamos al asunto. Tres temporadas de ausencia durante las cuales se han celebrado cincuenta y dos Grandes Premios, como si de las semanas de un año se tratase. 52 fines de semana en los que pilotos y escuderías han batallado, entre ellos y contra esa especie de horror conceptual hacia el que se fue deslizando la Federación Internacional y se han repartido –a lo mejor anticipadamente- la herencia del sujeto al que llamaban / llamaron el “Kaiser”, supongamos que porque es de nacionalidad alemana y porque como “jefe del imperio” o Emperador es difícil discutirle a éste señor, con las cifras en la mano, su superioridad manifiesta sobre sus rivales.

Desde la perspectiva estadística de la victoria (¿acaso hay algo más que importe?) éstos tres años / 52 carreras se las han repartido entre 7 equipos y, qué bonito, 10 pilotos. Los 7 magníficos y el Top Ten, parece hecho aposta para que cuando los estudiemos nos salgan clasificaciones al uso.

En el capítulo de equipos, pocas sorpresas en la tabla. Se estrenaron, sin continuidad, dos equipos en 2008, y otros dos en 2009, siendo éstos últimos los protagonistas casi exclusivos de la temporada. En mi opinión esperpéntica y previsible la debacle de Renault y fácil de decidir su futuro. Las salidas espantadas de Toyota y BMW tampoco resultan sorprendentes, y eso que nuestra visión del circo es casi la de un niño, por lo poco sofisticado del análisis…

Curiosamente, al mirar y organizar en tablas las otras dos variables “visibles”, esto es la obtención de la “Pole Position” (cuyo valor bajo el sistema en vigor durante el período analizado es meramente indiciario y estratégico, siendo imposible obtener conclusiones indudables, como antaño) y de la vuelta más rápida en carrera –muy interesante- nos muestran un mundo estable y previsible durante los años 2007 y 2008, y un caos colorista al estilo 1982 durante el año reciente.

De las cifras más llamativas, en mi opinión, están aquellas que indican que entre McLaren y Ferrari acumulan juntas la “pole position” en 7 de cada 10 sesiones de entrenamiento oficiales y que McLaren se haya hecho con la titularidad del 50% de las vueltas rápidas en carrera durante el período.

Todo esto está muy bien, pero vamos a los rivales, a los pilotos. ¿Quiénes son esos 10 pilotos que, sin vencer a Schumacher, se adjudicaron las victorias a lo largo de los 3 últimos años?

No hay grandes sorpresas –ni las esperábamos, tres años no dan para que se nos olviden las cosas (todavía)- pero puesto todo juntito (que es la idea) permite, por ejemplo, dotar de una base real el diagnóstico que haga cada uno sobre lo que razonablemente podría ocurrir el año que viene. O lo que le gustaría que ocurriese, si es que hay diferencia.

Se me antojan varios comentarios, aunque con la única idea de provocar que al resto de aficionados se les ocurran otros o los míos les parezcan insuficientes o equivocados. Siguiendo el orden inverso de la tabla: tres pilotos que, personalmente, no creo que vuelvan a repetir victoria. Bueno, que sean cuatro.

El primero, y probablemente el más capaz de sobreponerse a mi diagnóstico, se llama Robert Kubica, de quien podríamos decir que estuvo tan cerca y sin embargo, tan lejos. El año 2008 pudo haber sido crucial para él y convertirlo en un hombre de futuro, pero a pesar de que Canadá le compensó con una inesperada victoria su aterrador accidente del año 2007, su elección de volante en 2009 en primer lugar y luego su reciente fichaje por Renault para 2010 se me antojan errores de los que será difícil que este hombre se recupere.

El segundo es Heikki Kovalainen, un finlandés cachondo al que le gusta menos trabajar que al del chiste de Chiquito de la Calzada (“Lee pa ti, hioputa”). El amigo de mi amiga Eli no es el primero que hereda una victoria ni lo vamos a crucificar por ello. La vida es dura y las elecciones siempre difíciles. Por eso hablamos como lugar común del que está en el momento oportuno en el lugar oportuno. No es el caso de Heikki. Se ha salvado in extremis con un volante en un equipo de tercera división. Sus expectativas han cambiado, pero obviamente, hasta ahora, le ha gustado la vida frívola alrededor del mundo. Que se divierta.

Y tercero, Barry. En 2009 Rubens se comportó como un cruce gordito entre un ave fénix y un cisne. Del ave fénix tomó el plumaje rojo, anaranjado y amarillo incandescente, -¿os dice algo?- así como el fuerte pico y garras. Siguiendo la mitología del ave fabulosa que se consumía por acción del fuego cada 500 años para a continuación una nueva y joven surgía de sus cenizas, sorprendentemente, y contra todo pronóstico, Barrichello resucitó de entre los muertos y en un último esfuerzo, titánico, obtuvo un par de victorias y casi un subcampeonato del mundo. No fue un canto –porque los cisnes no cantan- sino más bien un ronquido sordo. Y final. Y nos gustó. Y se mereció un año más a los mandos de un Williams. Aunque si hubiese sido un poco más respetuoso con la mitología, se habría marchado a casa…

Y el cuarto : el curioso caso de Mark Webber. No me quiero extender en esto, porque daría para un artículo él solito, pero creo que de Webber ya hemos visto todo lo que teníamos que ver. Como es evidente, podría estar equivocado, pero sospecho que, teniendo a su disposición el mejor monoplaza del año, era prácticamente imposible que no le sacase algún rendimiento.

Y ahora empiezan los “serial winners”, en los que me voy a detener mucho menos, primero porque no hace ni puñetera falta que yo los glose (Doctores tiene la Iglesia para eso) y segundo porque son los que van a discutir de hombre a hombre con el Kaiser a partir de muy pronto.

Sebastian Vettel es el hombre del futuro. Por edad, por habilidad, por haber tenido éxito desde el principio (esa increíble victoria en Monza 2008 a los mandos del Toro Rosso en condiciones imposibles recordaba mucho a la de Senna en Estoril en 1985 por semejanza mítica) y porque, razonablemente capitalizará todo ello inteligentemente en el futuro. No necesita más bendiciones.

No sabemos si Button viene o va. Yo creo que ya se ha ido, y aunque no descuento que incremente su contador de victorias (¿quién se atreve a recordar el último piloto de McLaren que NO se haya apuntado una victoria?) sospecho que su año 2010 se puede parecer al 1980 de Jody Scheckter. Y no es una maldición.

Ascendiendo hacia el Olimpo, qué pena que el año 2010 hayamos perdido en la F1 a Kimi Raikkonen. Igual que recordaba antes que la mitad de las vueltas rápidas de los tres últimos años eran de Ferrari (todas, menos una, entre 2007 y 2008) 16 de las 35 posibles en esos dos años eran suyas. Casi la mitad. Y nueve victorias. Y uno de los Campeonatos. Espero de verdad que se divierta mucho en el WRC, y que le acompañe el éxito. Muy simpático no ha parecido nunca, pero es un extraordinario piloto.

Tres pinceladas muy simples sobre los tres que faltan: Massa es un misterio. 2007 y 2008 fueron dos años excepcionales para él, perdiendo el título en 2008 auténticamente in articulo mortis, en la última curva. No tengo claro cómo eso y su accidente en Hungría han afectado a éste hombre. La prestación lamentabilísima de Ferrari al comienzo de 2009 me deja sin elementos de juicio. Sería estupendo que continuase siendo el mismo, pero no lo será. Ha sido padre recientemente y se le viene encima uno de esos compañeros de equipo que no te dejan respirar. Reconozco no saber qué esperar.

Alonso y Hamilton lo harán bien. Probablemente muy bien. Junto con Vettel, deberían ser la mayor oposición a que Schumacher vuelva a casa y siga siendo el Kaiser. Nos enseña la historia reciente que tanto Ferrari como McLaren son los nombres de los empleadores alrededor de los cuales se va tejiendo la historia de las últimas décadas de la F1.

Lewia y Fernando son los estandartes de ambas escuderías y, a falta de ver cómo se comportan los “bárbaros” (Mercedes y Red Bull, cada uno con su Alemán al mando, uno de ellos da mucho miedo por lo que ya ha hecho y el otro por lo que le queda por hacer), convendrán conmigo que apostar por ellos no parece un disparate. Ya veremos.

¿Qué hay de nuevo, viejo?

2010-01-08T23:04:00.000+01:00

El 27 de julio de 1940, en un insólito corto de dibujos animados de la Warner Brothers llamado “A wild hare” y dirigida por Tex Avery, coinciden por primera vez un conejo que hasta entonces se había hecho llamar Happy Rabbit –pero que de entonces en adelante se haría conocido como Bugs Bunny- con un cazador gruñón llamado Elmer.

En el momento de su encuentro, y como una reedición del famoso encuentro entre Henry Stanley y David Livingstone a orillas del Lago Tanganica (“El Dr Livingstone, supongo”), Bugs Bunny se dirige al cazador gruñón y armado y, con todo el desparpajo y manifiesta falta de aparente preocupación, le espeta : “¿Qué hay de nuevo, viejo?”

No sé por qué me ha venido esa imagen a la cabeza cuando me he puesto a pensar en este artículo. Pero pudiera ser que alguno de los pilotos (Rosberg, Hamilton, Vettel) se sienta en una situación parecida a la de Bugs Bunny con Elmer Gruñón en la parrilla de Bahrein en marzo 2010…

Y es que cuando a mediados del próximo mes de marzo de 2010 Michael Schumacher se siente a los mandos de su monoplaza para tomar la salida del primer Gran Premio de la temporada, hará mas de 18 años y medio que realizó esa misma maniobra por primera vez. Es bien conocido que su debut se produjo a finales de agosto de 1991, en Spa Francorchamps, y que desde ese momento hasta su retirada a finales de la temporada 2006, Schumacher protagonizó una década y media de la Fórmula 1, acumulando unas cifras espectaculares que lo convirtieron en una auténtica leyenda del deporte automovilístico.

No es mi propósito analizar los números de Schumacher, ni siquiera esbozar una valoración de su figura. Voy a aprovechar ese momento mágico en el que se va a encontrar Schumacher después de unas vacaciones sin duda merecidas y, tratando su segundo debut con el mismo respeto que el primero, miremos a su alrededor. ¿Qué hay de nuevo, viejo? ¿Qué ha cambiado en esos 18 años y medio?

El debut de Michael Schumacher con Jordan en Spa (1991)

Empecemos por lo fácil, que son los equipos. ¿Quiénes quedan? Strictu sensu, Las Hijas de Elena, que son tres : McLaren, Williams y Ferrari. Se siguen llamando igual y aunque sus fortunas han sido variables, especialmente para Williams, siguen ahí, al pie del cañón.

Segundo grupo , los que cariñosamente llamaremos los Zombies : estaban, se marcharon y, de alguna manera (o sea, con todas las reservas) resulta que vuelven en 2010: son los equipos Dallara (“Campos”) y Lotus. Así que si repasamos la lista de inscritos de esa carrera, el Gran Premio de Bélgica de 1991, nos encontramos nombres de 5 constructores o equipos que nos suenan.

¿Y los demás? Empecemos por lo más llamativo: Los que se fueron. Hay NUEVE equipos que han desaparecido, kaput, goodbye. Como póstumo homenaje los listo : Brabham, Footwork (éste igual os suena más por el nombre con el que nació y murió, Arrows), Osella, AGS, Leyton House, Coloni, Lamborghini, Ligier (más adelante, Prost) y Lola. ¡Vaya entierro!

También desaparecieron, de eso de venir, saludar y marcharse, algunos otros durante éstos 18 años: Pacific, Forti o Simtek (¿debería considerar a Virgin Grand Prix como “heredero” de Simtek? Creo que no, primero porque lo único que comparte es el diseñador y segundo porque da malísimo rollo).

Y luego están una categoría que son Los 4 Fantásticos: equipos que existían en 1991 con otro nombre y que se las apañaron para sobrevivir, que es un decir. De fácil a difícil, veamos: los Benetton de entonces son hoy los Renault. De Briatore a López pasando por momentos de gloria asturiana. Y de Minardi a Toro Roso pasando por Paul Stoddart.

Hay otras dos “transformaciones” que nos interesan mucho porque afectan tanto al equipo con el que entonces debutó Schumacher como al equipo con el que vuelve: Jordan, el equipo que ofreció a Schumacher la posibilidad de debutar en Fórmula 1, se convirtió en Midland, de ahí se convirtió en Spyker y en su tercer salto mortal se transformó en Force India. Visto como anduvieron el año pasado podemos esperar que mantengan la tradición.

Tyrrell termino convirtiéndose en BAR, este en Honda y posteriormente en Brawn.
A partir de ahora se llamarán Mercedes...

El cuarto fantástico es una escalera de color: el día del debut de Schumacher, el equipo se llamaba Tyrrell. Siete años más tarde se vendería a BAT para llamarse BAR. Otros siete años más tarde, BAR le vende el equipo a Honda, que hace ahora un año se lo vendió a Ross Brawn. Haciendo una jugada extraordinaria, Brawn lleva al equipo de la práctica desaparición a la conquista de ambos Mundiales y…le vende el 75% del equipo, incluido el nombre a Mercedes Benz!

Es ésta última operación la que permite que volvamos a ver a Schumacher asociado a Mercedes-Benz (para quien no lo recuerde, que es que hace muchos años de esto, Schumacher era, en 1991, en el momento de su debut en F1, un piloto Mercedes. Aunque sea sólo para recordarlo, el recién nombrado jefe de la división de competición de Mercedes en 1991 era…Norbert Haug, quien evidentemente es un tipo de esos que no pierde la paciencia, habiendo sido capaz de esperar hasta este momento para rescatar, para la Gran Alemania, al Gran Alemán –con el Pequeño Alemán, Nico Rosberg, de escudero-).

Volvamos a la parrilla de Bélgica en 1991 : No estaban entonces otros cuatro equipos que probablemente estén en Bahrein 2010. Uno entró en 1993 y ha estado a punto, pero a punto, de no estar en 2010: Sauber. Pero con ese contamos. Otro entró en 1997, se llamó Stewart Grand Prix, se convirtió después en Jaguar y de ahí hace unos años apareció Red Bull Racing.

Los tiempos de Schumacher con Mercedes en Sport-Prototipos. Un tal Peter Sauber se encargaba de poner en pista a los coches de la estrella.

Finalmente, Schumacher se encontrará con unos monoplazas que patrocina Richard Branson y que toman el nombre de sus empresas (Virgin Grand Prix) y, probablemente, con otros monoplazas que va a presentar, quizá, un equipo llamado USF1.

En cuanto a pilotos, de aquella parrilla de Bélgica 1991 no queda nadie en activo. Bueno, en F1, claro. Ya han estado, y no se les espera de vuelta, los hijos (¡) de pilotos que compartían parrilla con Schumacher ese día: Nelson Piquet y Satoru Nakajima.

De los que van a correr ahora con (o contra) él, siete u ocho ya lo conocen. De ellos el que mejor le tiene tomada la medida es Fernando Alonso, que ganó sus dos Campeonatos Mundiales con Schumacher en la pista. Massa y Barrichello han sido compañeros y escuderos, así que lo han sufrido ya con anterioridad.

Lo curioso es la cantidad de gente de otra generación –literalmente- que se va a encontrar con el mito disputándole un sitio. Y motivándoles a vencerle. Dos pinceladas y termino: en el momento del debut de Michael Schumacher en Bélgica 1991, fresco como una lechuga con sus 22 años (el “primer” debut), su compañero en Mercedes Nico Rosberg tenía 6 años y dos meses.

El Campeón del Mundo de 2008, Lewis Hamilton también tenía 6 años. Otro de sus rivales, aquél al que se ha llamado su “heredero”, Sebastian Vettel, tenía 4 añitos recién cumplidos. Y Jaime Alguersuari tenía dieciocho meses.

La ocasión es muy interesante, no tanto porque Michael Schumacher tenga 41 años, cuanto porque en los últimos 18, desde que debutó en Grandes Premios, parecen haber cambiado muchas cosas. Pero ¿es cierto? ¿Han cambiado de veras o seguimos siendo todos (casi) los mismos?

Las respuestas, a partir de marzo de 2010

2009 : Feliz 70 cumpleaños, Sir Jackie Stewart!

2010-01-08T22:35:00.000+01:00

Con tu permiso hacemos un alto en el camino, que entre ayer, que era el cumpleaños de tu padrino, tío y primo y mañana, que es el de tu madre, necesito contarte una historia que seguramente te interesará. ¿Sabes quien cumple 70 años hoy?

-¿Mi abuelo?

-No, el Campeón del Mundo de Fórmula 1 de hace 40 años un tal Jackie Stewart

-¿Stewart como yo?

-No, él se llama Stewart de apellido y tu de nombre.

-¿Sigue vivo?

-Si claro, si no no sería su cumpleaños

-Que raro…siempre me cuentas historias de pilotos que ya están muertos…

(¿Cómo demonios manejar la mitología de un piloto vivo? Se me antoja que el primer problema de presentar personajes del pasado al público del presente consiste en encontrar la tarjeta de presentación que lo haga inmediatamente atractivo, que invite a querer saber más. ¿Qué le cuento yo a John sobre Jackie Stewart que le llame mucho la atención? Ya le he presentado a otros campeones, y aunque resulta un poco subversivo escuchar a un niño de nueve años explicarle a sus amigos algunas andanzas de Fangio, Gilles Villeneuve, Nuvolari, Niki Lauda, Senna o Schumacher…)

-¿Le podemos mandar un email felicitándole?

-Pues…supongo que claro

-¿El te conoce?

-No, pero cuando yo era pequeño Stewart era el que lo ganaba todo

-¿Cuántas veces fue Campeón del Mundo?

-Tres…

-Como el padre de Piquet…o como Senna!

-Y ¿cuántas carreras ganó?

-Veintisiete

-Wow! ¿Y Alonso, que, veintiuna?

-Si, pero ha corrido unos ciento treinta Grandes Premios…

-¿Y Stewart?

-Noventa y nueve. Y luego se retiró. Muy triste, ya te contaré.

Le enseño a John unas cuantas fotos, y como era de esperar le encanta el casco. Y el coche azul...

-¿Cómo se llama?

-Tyrrell

-Ni idea

-El abuelo de los Brawn...

-¿En serio?

-Si. Otro día te lo cuento.¿Te suena el equipo Jaguar?

-Ese si, lo tengo en un juego de la Play, creo que el de la temporada 2004…con Mark Webber

-Pues el equipo Jaguar, que por cierto nació el mismo año que tu, antes se llamaba Stewart, porque era el equipo de éste piloto. Barrichello corría con ellos…

-¿Me cuentas más?

-Mañana o pasado, aunque te aviso que la historia empieza en Goodwood.

PS : Por cierto, Feliz septuagésimo Cumpleaños, Sir Jackie Stewart. En mi opinión el auténtico eslabon entre lo antiguo y lo moderno, y el hombre a cuya visión sobre la seguridad le deben la vida un buen número de pilotos. Superamos -es un decir- su escarceo con la General de Confecciones SA (aquél anuncio de los "slips" Jackie Stewart by Terrible) y lo preferimos hoy de hombre del Royal Bank of Scotland. Aunque pensándolo bien, quizá estemos totalmente equivocados...

Guelfi

2010-01-08T22:18:00.001+01:00

Voy cogiéndole el gusto a ésto de escribir sobre lo que me apetezca...y no se porqué, pero hoy me ha venido a la memoria Guelfi.

La vida de André Guelfi constituye una aventura que merecería ser contada en el cine, aunque yo me voy a limitar a dar unas pinceladas con relación a su carrera automovilística, por lo demás notable.

Nacido en Marruecos en 1919 de un padre oficial de la marina y una madre cuya principal ocupación conocida era la de cantar acompañándose de su piano, André desarrolla algunas de sus habilidades desde temprana edad. Cuenta la leyenda que con diez años ya conducía el coche familiar, con la ayuda de unas alzas en los pedales y unos cojines para poder ver la carretera! Parece que el chaval incluso se ganaba algún dinero llevando a los turistas a la playa de ésta guisa.

A los 17 años, entra en un banco local como aprendiz, y parece que al cabo de unos meses, y habiendo aprendido a toda velocidad las reglas de las finanzas, había amasado una fortuna superior a la del propio director de la oficina. Con esos ahorros, sale de la banca y se asocia a un tío suyo que es un empresario pesquero. De hecho, ésta relación con su tío estará en la base de su apodo posterior : «Dedé la sardina »

Al estallar la guerra, Guelfi, gracias a sus habilidades al volante, se encuentra destinado como chófer de oficiales. Es conocido que una de las personas a quien condujo fue Pierre Guillaumat, el futuro fundador de la compañía Elf. Parece que Guillaumat encontraba a su chofer excesivamente fogoso, y solía indicarle que fuese más despacio dándole instrucciones desde el asiento trasero a bastonazos...

A continuación solicita el traslado a Indochina, donde nada más llegar abre un taller. Aunque además de esa actividad, parece que se dedica al tráfico de budas de oro y a la compañía de jovencitas locales, en contra de las tradiciones autóctonas, que obviamente no aprueban esos comportamientos. Ante el cariz que el asunto va tomando, momento idóneo para cerrar el taller y solicitar el traslado a la metrópoli.

Ya de vuelta en Francia se inicia en la competición automovilística. Amigo de Fangio, se integra en el Equipo Gordini y disputa con ellos seis pruebas. También se le verá en las 24 Horas de Le Mans. Como amateur lo veremos al volante de Ferraris, Porsches y Mercedes, aunque su éxito más notable es la decimoquinta posición en que termina el Gran Premio de Marruecos (de lo que hoy se llama Fórmula 1).

Su talento se muestra incluso más efectivo fuera de las pistas que en ellas. Guelfi abandona la competición pero se mantiene relacionado con el deporte automovilístico: adquiere un local en la rue Brunel en Paris, en los bajos del mismo edificio en el cual se establece la sede social y redacción de la revista « Sport-Auto », que poco a poco se va a convertir en el lugar de encuentro de aficionados y profesionales. Cuenta la leyenda que Amadee Gordini le presenta allí a Françoise Sagan a quien Andre Guelfi iniciará en el mundo del pilotaje, (extraordinario eufemismo) lo que marcará el inicio del folletín « Guelfi » con los asuntos político-financieros franceses que, como no tienen nada que ver con el automovilismo no me voy a dedicar a contar ésta noche.

Para eso está Google…

Indy y F1 : los orígenes

2010-01-08T21:52:00.000+01:00

Las 500 millas de Indianápolis en los 50

Otra vez tratando de explicar cómo encajaban las 500 Millas de Indianapolis en el escenario del Campeonato del Mundo de Conductores entre 1950 y 1960... la pregunta inocente podría ser algo como " ¿La reglamentación de la F1 y las 500 millas de Indianápolis era la misma o se hacía una excepción para permitir que se pudiese llamar "Mundial" al Campeonato?

La Fórmula I era el producto de poner en una coctelera elementos de dos fórmulas que habían sido puestas en práctica antes de la guerra, es decir, la Fórmula bajo la cual se disputaban los Grandes Premios a partir de 1938 y la Fórmula bajo la cual se disputaban las carreras de Voiturettes.

La Fórmula de Grandes Premios se basaba en la equivalencia entre motores naturalmente aspirados de 4,500 cc y los comprimidos de 3,000cc, mientras la Fórmula de las carreras de Voiturettes preveía motores comprimidos de hasta 1,500cc.

Ya en 1939 se pudo observar que las prestaciones de las Voiturettes no eran demasiado diferentes de aquellas de los automóviles de Grandes Premios (recordemos que el Alfa 158 que llevaría en 1950 y 1951 a sus campeonatos mundiales a Farina y a Fangio era una “Voiturette” de 1938), así que ese hecho, sumado a la observación de los automóviles de competición disponibles en Europa tras la guerra llevaron a la Federación a fusionar ambas posibilidades obtenienbdo un híbrido: la nueva Fórmula I utilizaría , a gusto del usuario, motores de 4,500cc atmosféricos o de 1,500cc comprimidos.

Segundo punto importante: en la Asamblea General de la FIA que tiene lugar en 1949, en la que se propone y se aprueba la creación de un “Campeonato del Mundo de Conductores” el delegado americano hace notar al resto de los presentes que si realmente quiere darse un carácter internacional –o “mundial”- a ese recién creado Campeonato, parecería interesante incluir alguna carrera que se celebrase fuera de Europa o, alternativamente, que no se hiciese así y se redenominase “Campeonato de Europa de Conductores”, como continuación lógica a los Campeonatos de Europa anteriores a la Guerra.

Suponemos que ésta última sugerencia puso los pelos de punta al resto de los delegados –entre los que no se encontraba el representante alemán, estando Alemania aún sancionada y prohibida la presencia de sus pilotos en competiciones internacionales, no lo olvidemos- y a esos efectos el delegado americano propuso que se incluyese como prueba puntuable para el Campeonato la prueba de mayor prestigio internacional que se celebraba en los Estados Unidos: el llamado “Commemoration Day 500 mile Sweepstakes at Indianápolis”, que todos abreviaban – y abreviamos- como las 500 Millas de Indianápolis.

Esta inclusión no suponía ninguna novedad, sino una reedición de una situación que ya se había producido con anterioridad, en los años 20, cuando bajo el “Campeonato del Mundo (de Constructores)” ya se incluían las 500 millas de Indianápolis...

Se hizo notar al delegado americano que existían algunas diferencias entre los Grandes Premios tal y como se organizaban en Europa y la prestigiosa prueba que él proponía incluir en el Campeonato del Mundo: su duración, la necesidad de seguir unas pruebas clasificatorias celebradas con anticipación, las pruebas especificas para debutantes (“rookies”) y algunas otras como las neutralizaciones o el sistema de obtención del premio por vuelta rápida (de hecho en Indy obtendría el punto el piloto que hubiese circulado más vueltas en cabeza, no el autor de la vuelta individual más rápida en carrera como ocurría en las pruebas “europeas”) pero no se consideró que éstas diferencias tuviesen ninguna gravedad.

¿Y similitudes? Bueno, tenemos que volver a 1938! Por aquel entonces, el AAAdecide adoptar la fórmula que publica la AIACR para los monoplazas que disputan los Grandes Premios: motores de 4,500cc atmosféricos o de 3,000cc comprimidos. (Automóvil Club Americano), la autoridad bajo cuyo patrocinio se celebraban las pruebas automovilísticas en los Estados Unidos

Y hasta 1941, que es cuando en USA se suspenden las competiciones por la Guerra, de hecho las 500 millas de Indianápolis, por no hablar de otras pruebas, se celebran exactamente bajo esa fórmula.

Por razones históricas que no es este el lugar ni el momento para desarrollar, los americanos añadieron a esa Fórmula otras equivalencias para los motores diesel con compresor, en función de que se tratasen de motores de dos o cuatro tiempos: 4,500cc o 6,600cc para ser precisos.

Dadas las peculiaridades de la industria norteamericana y la ausencia de situaciones de guerra en su territorio, el panorama terminada la Guerra era distinto del europeo. No había razón para modificar las reglas de competición, había monoplazas en cantidad suficiente y continuaron a partir de 1946 con las misma reglas que dejaron en 1941.

Recordemos como hecho anecdótico que los dominadores de la última temporada de competición en Europa –1939- los Mercedes W154 de 3,000cc con compresor, pudieron verse en las 500 millas de Indianápolis en los años inmediatamente posteriores a la Guerra, aunque en manos de particulares y sin el apoyo específico de la marca.

Resumiendo : cuando se toma la decisión en 1949, los monoplazas que disputarían los Grandes Premios en Europa y aquellos que disputarían las 500 millas de Indianápolis pesaban lo mismo y, siempre que hablásemos de motores “atmosféricos”, tenían la misma cilindrada.

Es cierto que ese escenario sólo iba a durar dos años, 1950 y 1951, pero ahí están los orígenes...

En cuanto a la duración de la prueba, ese era otro tema que se podía solventar con buena voluntad. Las reglas para la organización de Grandes Premios puntuables preveían una duración de 500 kilómetros o 3 horas, y el tema se arregló con la inclusión de la palabra “mínimo”, que dejaba la ruta abierta a las 500 millas, y que permitiría, por ejemplo, que el Gran Premio de Francia de 1951 se organizase a una distancia de 600 kilómetros...

Lo que en 1950 parecía como un acuerdo entre primos hermanos terminaría once años más tarde cuando realmente las similitudes entre los monoplazas que participaban en unos y otro evento eran tan pocas y los “intercambios” entre pilotos habitualmente participantes en ambas “series” tan escasos que difícilmente podía pensarse en borrar las diferencias.

Además, para complicar un poco más las cosas, a partir de 1959 los Estados Unidos ya disponían de una prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Conductores (y Constructores) homologada con el resto de las celebradas en Europa (y África) en la que participaban los mismos monoplazas que en Europa mientras mantenían el status de “prueba puntuable” de las 500 millas de Indianápolis hasta la edición de 1960 incluida.

Básicamente recordemos que en los dos primeros años del “acuerdo” (1950 y 1951) las similitudes entre los monoplazas que disputaban los Grandes Premios en Europa y aquellos que participaban en las 500 millas de Indianápolis fueron las mayores. Ya las hemos repasado.

En los años 1952 y 1953 (periodo en el que el único “representante” europeo en esos 11 años de convivencia, Alberto Ascari, se calificó y participó en las 500 millas) el Campeonato del Mundo se disputó celebrando pruebas de Fórmula 2, es decir, con monoplazas cuya cilindrada atmosférica eran 2,000cc. Las diferencias con los monoplazas de “Indy” se hicieron mas acusadas.

De 1954 a 1957 volvieron a acortarse (4,500cc Indy, 2,500cc F1) y de 1958 a 1960 los monoplazas de Indianápolis redujeron su cilindrada a 4,200cc sin compresor, 2,800cc con compresor mientras la F1 mantenía 2,500cc sin compresor.

Finalmente, con la modificación prevista para 1961, por el que los monoplazas de Fórmula 1 pasaban a tener solo 1,500cc sin compresor, la convivencia ya no tendría ningún sentido.

Concluyamos. En las 60 ediciones anuales consecutivas que, desde 1950 hemos vivido de Campeonatos del Mundo de Conductores, han formado parte de los mismos un montón de Grandes Premios (809 hasta Mónaco 2009) y 11 pruebas que nunca lo fueron ni lo pretendieron ser : las 11 ediciones de las 500 millas de Indianápolis celebradas entre 1950 y 1960.

A su vez, de los Grandes Premios, no todos los fueron disputados con Fórmulas 1. Quince de ellos fueron disputados exclusivamente por monoplazas de Fórmula 2.

Nada es lo que parece...

1959 : erase una vez hace 50 años...

2010-01-08T21:50:00.000+01:00

-Así que piensa usted empezar, comme d´habitude, mirando hacia atrás. No se corrige usted ni muerto, Muelas...¿no le cansa un poco esa especie de “tic” suyo?

-A mi también me alegra volver a verle. No es novedad que no se me ocurra otra forma de ponerme en contexto que mirar hacia el pasado. Lo sabe usted de sobra. No se me haga el moderno a éstas alturas.

-No pienso llevarle la contraria, que ya me conozco su técnica. Pero lo que me preocupa es que usted, cuando mira, o bien mira hacia pasado mañana y no hay quien le entienda, o bien mira usted a anteayer, lo cual en mi opinión es mirar bastante más atrás de lo necesario...y no siempre con una buena razón. Sospecho que lo hace por divertirse, claro.

-Va a ser eso. Porque ¿a usted le parecería suficiente con mirar, digamos, al año pasado?

-No se, pero al menos los protagonistas serían los mismos, o casi. Sus lectores, de existir, estarían más cómodos, en mi opinión...

-Seguro que si. Pero para leer sobre lo ocurrido el año pasado no necesitan leerme a mi. Hay todo un grupo de cronistas excepcionales, a los que yo leo, que cuentan lo que está pasando, y a veces incluso lo que va a pasar. Pero déjeme entrar en ya harina, que nos vamos a hacer mayores dialogando.

-¿Y hasta dónde nos piensa llevar usted hoy?

-Pues mire, tengo tres planes, nada originales pero quizá sugestivos; el primero nos llevaría a la temporada 1984, hace sólo 25 años. Tiene bastante gracia y un cierto atractivo para los aficionados de hoy porque hay nombres de padres de actuales pilotos. De hecho, la temporada que empieza tiene por Campeón del Mundo a un tal Nelson Piquet, que obtiene el título con un margen de dos puntos. En el capítulo de Constructores, Ferrari le acaba de ganar el título a Renault, con BMW -haremos el truco de llamarle así a Brabham- terceros, Williams cuartos y McLaren quintos. Todo muy cerquita. ¿No le parece?

Pero aunque prometo repasar la temporada 1984 en cuanto empiece ésta de 2009, ese no es mi objetivo hoy. Sigamos con las matemáticas. Hace 75 años iba a dar comienzo una de las temporadas que más interés tienen para mi, y que marcaría el comienzo de un período que duraría hasta el tres de septiembre de 1939 y que se conoce por el sobrenombre The Golden Era. Estamos haciendo referencia a 1934.

Esta mañana le estaba explicando esto a mi hijo John y le dio por observar que, tratándose de una época en la que brillaron especialmente monoplazas que hoy llamamos con esa cursilada de nombre (“flechas plateadas”) no se le ocurría mejor terminología para esos años que el de la Epoca Plateada.

1934 es un año de cambios radicales en la reglamentación, un poco como lo va a ser 2009. Bajo la guía de Barré Lyndon, y con la ayuda de algunos amigos, usaremos éste 75 aniversario para repasar y revisar el año 1934. Veremos que aún hay cosas sin aclarar...

Así que ni 25 años atrás ni 75. ¿Et alors? Pues de cajón, 1959 ! Hace sólo 50 años...

-Justifíquese entonces. ¿Es de verdad tan interesante 1959? ¿Cree usted que a los aficionados de 2009 les puede remotamente interesar?

-La verdad es que me trae sin cuidado. Estaríamos buenos si yo me hiciese preguntas de ese tenor. Atienda y no me interrumpa salvo que le pregunte algo. A ver, ¿cuantas veces se ha empezado un Campeonato del Mundo de Conductores -que era como se llamaba el Campeonato Mundial de F1 entre 1950 y 1981- sin el Campeón?

Le dejo que haga memoria...Bien, los años 1994 y 1993 son los más cercanos : sucesivamente Alain Prost y Nigel Mansell ganan su título y dejan que empiece la temporada sin ellos. Otra de esas ocasiones en las que las habilidades como gestor de un director de un equipo quedan para la historia. En este caso, un monoplaza demasiado bueno que lógicamente atrajo a los mejores...y eran más de dos.

¿Alguno más? 20 años antes, 1974, año en el que Jackie Stewart observará las carreras desde la barrera con el título en el bolsillo, aunque sin poder aplaudir el heredero que él mismo había elegido, aquél francés de ojos azules, que algunos llamaban el Principe, François Cevert (apellido de su madre, aunque nacido François Arthur Goldenberg).

Y claro, 1971. Jochen Rindt se había matado en Monza en 1970 e Ickx no lo habia querido -o podido- alcanzar en la puntuación final. Otra temporada con un Campeón ausente, pero la más reciente en la que la ausencia es involuntaria. ¿Y antes de Rindt?

Ale hop! 1959 ! : el año en el que no había forma de encontrar Campeones del Mundo de 1958 en la parrilla. Ni pilotos ni constructores...

Nunca he conseguido escribir tres párrafos razonablemente legibles sobre dos personajes que, involuntariamente y por circunstancias evidentemente ajenas a sus voluntades, han ejercido sobre mi una fascinación sin duda acrecentada por el hecho de ir a morirse el año que yo nací. Uno de ellos es Boris Vian, escritor, ingeniero y músico francés fallecido en París el 23 de junio, martes. Si hemos de creer a Louis Malle, murió de vergüenza viendo en la pantalla de un cine lo que un director sin escrúpulos había hecho con una novela suya.

Yo por aquel entonces casi no tenía ni 6 meses, y mi madre me paseaba por el Bois de Boulogne todas las tardes. Aunque no fuera verdad que Vian se paró aquel martes a mediodía de camino al cine a indicarle amablemente a mi madre que si tiraba de la palanca azul hacia arriba con la punta del pié quitaría el freno de las ruedas traseras del carrito de bebé en el que me llevaba y las cosas irían mucho mejor -pero a mi madre le gustaba llevarme derrapando, claro- la historia fabulosa me llevó irremediablemente a caer ya desde la adolescencia en las redes de los mundos surrealistas del francés. De donde no he salido aún, a decir de algunos.

El otro se dejó la vida a los 30 años en una carretera británico llamada la A3, a la salida de una población llamada Guilford. Era el Campeón del Mundo de Conductores de 1958 y aunque durante muchos años se negó, iba haciendo una “carrerita” (ya tiene guasa correr en una carretera abierta contra el Campeón del Mundo, pero en fin, ya se sabe que para entender a los británicos hay que vivir dos veces) con otro personaje, ex-piloto e impulsor de una escudería privada de competición para quien corría en esos días Stirling Moss, el principal rival (aunque compatriota) de Mike. El piloto del otro coche era Rob Walker.

Era el 22 de enero de 1959. A la mañana siguiente las noticias inundaron Europa : “Mike is dead”. No hacía falta apellido, imaginemos aunque resulte sorprendente que todo el mundo interesado en automovilismo sabía quien era “Mike”. Mi madre se agarró tal berrinche cuando se enteró de la noticia que una semana más tarde me daba a luz.

Pero la historia de ésta temporada 1959 se inicia el 20 de octubre de 1958, el día inmediatamente después de terminar el Gran Premio de Marruecos de 1958, en el circuito de Ain Diab. Contra todo pronóstico, el Reino Unido de la Gran Bretaña se hacía por primera vez con el título de pilotos, aunque el monoplaza que condujese fuese...un Ferrari. Pero los británicos se las habían apañado para hacer un año excepcional : por primera vez se disputaba también el título del Campeonato de Constructores (de Grandes Premios, ya que existía desde principios de la década uno similar para los Constructores del llamado Campeonato de Resistencia). Y Vanwall se lo había adjudicado, aunque in articulo mortis, como quien dice con dudoso sentido del humor...

Con el corazón en un puño y lágrimas en los ojos -su piloto Stuart Lewis Evans moriría seis días después en Inglaterra a consecuencia de las terribles quemaduras sufridas en el vuelco de su monoplaza en el GP de Marruecos- el patrón de Vanwall, el equipo Campeón, Tony Vanderwell voló con su gente a la base en Acton con una trascendental decisión tomada : retirarse de la competición.

Ese primer Campeonato del Mundo de Constructores se lo había adjudicado Vanwall venciendo en seis de los diez Grandes Premios puntuables (y disputados, las 500 millas de Indianápolis las abordamos otro día) aunque su piloto estrella, el también británico Stirling Moss perdía por cuarto año consecutivo la batalla por el título de pilotos y su tercer piloto, el jovencísimo y prometedor Lewis-Evans no sobreviviría. Con ese panorama, su segundo piloto, se marcharía a cubrir la baja de Hawthorn en Ferrari. Volveremos a Tony Brooks en su momento.

Así que el panorama en esa semana de octubre era agridulce; Vanwall anunciaba su decisión de retirarse, Lewis-Evans fallecía y, para que no faltase ni una gota de drama en el doblete británico, empezaba a tomar forma en la cabeza del Campeón del Mundo, Mike Hawthorn, la idea que le había estado rondando desde la muerte en agosto de su amigo Peter Collins : retirarse.

Aunque el público, especialmente el británico, esperaba que 1959 traería más de lo mismo -especialmente batallas anglo-italianas con victorias británicas- lo cierto es que llegado el día de la primera carrera de la temporada 1959 (el 30 de marzo, Lunes de Resurrección o Easter Monday como prefieren llamarlo los británicos) los cambios que se habían producido eran muy importantes. Veamos.

El 30 de octubre empieza el rosario de noticias. La CSI (Comision Deportiva Internacional, el “departamento” encargado de la competición en el seno de la FIA) convocaba a la prensa para hacer un anuncio relacionado con las normas que se aplicarían a partir del 1 de enero de 1961 en cuanto a los Campeonatos Mundiales de Conductores y Constructores (lo que hoy llaman ustedes Fórmula 1).

De pasada, que luego se nos olvida : adiós con el corazón que con el alma no puedo a las 500 millas de Indianápolis como prueba puntuable de ambos Campeonatos. Ya en 1959 se iba a celebrar un Gran Premio de Estados Unidos con los monoplazas y pilotos habituales (y alguna curiosidad que ya repasaremos) y no tenía sentido alguno mantener las 500 millas de Indianápolis como prueba puntuable en el mismo.

Pero lo más importante, y lo que iba a acarrear un cabreo monumental primero entre los periodistas y casi a la vez en aficionados, constructores y pilotos británicos, era el cambio de reglamentación : a partir de 1961 las reglas reducían sustancialmente la cilindrada del motor (hasta 1,500cc) estableciendo un peso -mínimo- de 500 kilos para el monoplaza. Estas decisiones, que se tomaban por el mismo organismo que ya había reducido la duración de las carreras desde los antiguos 500 kilómetros hasta los 300 (o dos horas) parecían, leyendo a la prensa británica, que se tomaban con la evidente intención de desestabilizar a los constructores británicos, que ya acababan de tomarle la medida a sus rivales italianos.

La retirada de Vanwall dejaba inmediatamente sin volante a Stirling Moss y a Tony Brooks y como única compensación británica, Aston Martin anunciaba que, tras dos años de pruebas y dudas de todos los colores, se decidían a debutar en Grandes Premios. Teniendo en cuenta los éxitos que la firma había alcanzado contra Ferrari en el “otro” Campeonato, el anuncio resultaba esperanzador. Enésima aplicación práctica de la ley de Murphy, como pronto veremos.

Así que repasemos los equipos que se iban a enfrentar en la temporada 1959 (bueno, más o menos, hubo algunos cambios durante el año que ya citaremos) :

Cooper Car Company : Jack Brabham, Bruce McLaren, Masten Gregory y Giorgio Scarlatti, en el Cooper T51 con motor Climax FPF.

BRM - Owen Racing Organisation: Harry Schell, Joakim Bonnier y Ron Flockhart, en el BRM P25.

Scuderia Ferrari: Tony Brooks, Jean Behra, Phil Hill, Cliff Allison, Dan Gurney, Wolfgang von Trips y Olivier Gendebien, en el Ferrari Dino 246.

David Brown Corporation: Roy Salvadori y Carroll Shelby, con el Aston Martin DBR4/250.

Team Lotus: Graham Hill, Innes Ireland, Pete Lovely, Alan Stacey y David Piper, en el Lotus 16 con motor Climax FPF.

Scuderia Centro Sud: Nano da Silva Ramos, Jack Fairman, Dale Duncan, Hans Herrmann, Astrubel Bayardo y Fritz d'Orey en Maseratis 250F, los cuales fueron siendo sustituidos durante la temporada por Cooper T51 con motor Maserati 250S y conducidos por Ian Burgess, Colin Davis, y Mario Cabral.

High Efficiency Motors: Roy Salvadori, Ian Burgess, y Jack Fairman en una serie de monoplazas que incluían un CooperT45-Climax, un CooperT43-Climax, e incluso un Cooper T45-Maserati.

R.R.C. Walker Racing Team: Stirling Moss y Maurice Trintignant, con un par de Cooper T51-Climax.

Scuderia Ugolini: Giorgio Scarlatti, María Teresa de Filippis y Carel de Beaufort, con el Maserati 250F.

British Racing Partnership: Stirling Moss y Hans Herrmann, con (y contra) un BRM P25.

Y además, una serie de equipos de los llamados ”privados” que aparecerían de cuando en cuando...empezando por varios Porsche (un 718 para Von Trips, el Behra-Porsche, y un 550 para de Beaufort en Holanda y un RSK para Blanchard en Sebring ) un Connaught, un “midget” Kurtis-Kraft, el heredero del 250F -el Colotti-, y hasta un De Tomaso...

Llama la atención que los únicos monoplazas con el motor atrás de la lista fuesen, mayoritariamente, los Cooper. Una linea que seguían los Porsche (¿y cómo si no, adonde iríamos sin tradiciones?) y los De Tomaso mientras tanto los Aston Martin, BRM, Maserati, Ferrari y Lotus mantenían el motor donde hasta entonces se suponía que tenía que estar : delante del piloto, no detrás...