Guelfi

Voy cogiéndole el gusto a ésto de escribir sobre lo que me apetezca...y no se porqué, pero hoy me ha venido a la memoria Guelfi.

La vida de André Guelfi constituye una aventura que merecería ser contada en el cine, aunque yo me voy a limitar a dar unas pinceladas con relación a su carrera automovilística, por lo demás notable.

Nacido en Marruecos en 1919 de un padre oficial de la marina y una madre cuya principal ocupación conocida era la de cantar acompañándose de su piano, André desarrolla algunas de sus habilidades desde temprana edad. Cuenta la leyenda que con diez años ya conducía el coche familiar, con la ayuda de unas alzas en los pedales y unos cojines para poder ver la carretera! Parece que el chaval incluso se ganaba algún dinero llevando a los turistas a la playa de ésta guisa.

A los 17 años, entra en un banco local como aprendiz, y parece que al cabo de unos meses, y habiendo aprendido a toda velocidad las reglas de las finanzas, había amasado una fortuna superior a la del propio director de la oficina. Con esos ahorros, sale de la banca y se asocia a un tío suyo que es un empresario pesquero. De hecho, ésta relación con su tío estará en la base de su apodo posterior : «Dedé la sardina »

Al estallar la guerra, Guelfi, gracias a sus habilidades al volante, se encuentra destinado como chófer de oficiales. Es conocido que una de las personas a quien condujo fue Pierre Guillaumat, el futuro fundador de la compañía Elf. Parece que Guillaumat encontraba a su chofer excesivamente fogoso, y solía indicarle que fuese más despacio dándole instrucciones desde el asiento trasero a bastonazos...

A continuación solicita el traslado a Indochina, donde nada más llegar abre un taller. Aunque además de esa actividad, parece que se dedica al tráfico de budas de oro y a la compañía de jovencitas locales, en contra de las tradiciones autóctonas, que obviamente no aprueban esos comportamientos. Ante el cariz que el asunto va tomando, momento idóneo para cerrar el taller y solicitar el traslado a la metrópoli.

Ya de vuelta en Francia se inicia en la competición automovilística. Amigo de Fangio, se integra en el Equipo Gordini y disputa con ellos seis pruebas. También se le verá en las 24 Horas de Le Mans. Como amateur lo veremos al volante de Ferraris, Porsches y Mercedes, aunque su éxito más notable es la decimoquinta posición en que termina el Gran Premio de Marruecos (de lo que hoy se llama Fórmula 1).

Su talento se muestra incluso más efectivo fuera de las pistas que en ellas. Guelfi abandona la competición pero se mantiene relacionado con el deporte automovilístico: adquiere un local en la rue Brunel en Paris, en los bajos del mismo edificio en el cual se establece la sede social y redacción de la revista « Sport-Auto », que poco a poco se va a convertir en el lugar de encuentro de aficionados y profesionales. Cuenta la leyenda que Amadee Gordini le presenta allí a Françoise Sagan a quien Andre Guelfi iniciará en el mundo del pilotaje, (extraordinario eufemismo) lo que marcará el inicio del folletín « Guelfi » con los asuntos político-financieros franceses que, como no tienen nada que ver con el automovilismo no me voy a dedicar a contar ésta noche.

Para eso está Google…

Indy y F1 : los orígenes

Las 500 millas de Indianápolis en los 50

Otra vez tratando de explicar cómo encajaban las 500 Millas de Indianapolis en el escenario del Campeonato del Mundo de Conductores entre 1950 y 1960... la pregunta inocente podría ser algo como " ¿La reglamentación de la F1 y las 500 millas de Indianápolis era la misma o se hacía una excepción para permitir que se pudiese llamar "Mundial" al Campeonato?

La Fórmula I era el producto de poner en una coctelera elementos de dos fórmulas que habían sido puestas en práctica antes de la guerra, es decir, la Fórmula bajo la cual se disputaban los Grandes Premios a partir de 1938 y la Fórmula bajo la cual se disputaban las carreras de Voiturettes.

La Fórmula de Grandes Premios se basaba en la equivalencia entre motores naturalmente aspirados de 4,500 cc y los comprimidos de 3,000cc, mientras la Fórmula de las carreras de Voiturettes preveía motores comprimidos de hasta 1,500cc.

Ya en 1939 se pudo observar que las prestaciones de las Voiturettes no eran demasiado diferentes de aquellas de los automóviles de Grandes Premios (recordemos que el Alfa 158 que llevaría en 1950 y 1951 a sus campeonatos mundiales a Farina y a Fangio era una “Voiturette” de 1938), así que ese hecho, sumado a la observación de los automóviles de competición disponibles en Europa tras la guerra llevaron a la Federación a fusionar ambas posibilidades obtenienbdo un híbrido: la nueva Fórmula I utilizaría , a gusto del usuario, motores de 4,500cc atmosféricos o de 1,500cc comprimidos.

Segundo punto importante: en la Asamblea General de la FIA que tiene lugar en 1949, en la que se propone y se aprueba la creación de un “Campeonato del Mundo de Conductores” el delegado americano hace notar al resto de los presentes que si realmente quiere darse un carácter internacional –o “mundial”- a ese recién creado Campeonato, parecería interesante incluir alguna carrera que se celebrase fuera de Europa o, alternativamente, que no se hiciese así y se redenominase “Campeonato de Europa de Conductores”, como continuación lógica a los Campeonatos de Europa anteriores a la Guerra.

Suponemos que ésta última sugerencia puso los pelos de punta al resto de los delegados –entre los que no se encontraba el representante alemán, estando Alemania aún sancionada y prohibida la presencia de sus pilotos en competiciones internacionales, no lo olvidemos- y a esos efectos el delegado americano propuso que se incluyese como prueba puntuable para el Campeonato la prueba de mayor prestigio internacional que se celebraba en los Estados Unidos: el llamado “Commemoration Day 500 mile Sweepstakes at Indianápolis”, que todos abreviaban – y abreviamos- como las 500 Millas de Indianápolis.

Esta inclusión no suponía ninguna novedad, sino una reedición de una situación que ya se había producido con anterioridad, en los años 20, cuando bajo el “Campeonato del Mundo (de Constructores)” ya se incluían las 500 millas de Indianápolis...

Se hizo notar al delegado americano que existían algunas diferencias entre los Grandes Premios tal y como se organizaban en Europa y la prestigiosa prueba que él proponía incluir en el Campeonato del Mundo: su duración, la necesidad de seguir unas pruebas clasificatorias celebradas con anticipación, las pruebas especificas para debutantes (“rookies”) y algunas otras como las neutralizaciones o el sistema de obtención del premio por vuelta rápida (de hecho en Indy obtendría el punto el piloto que hubiese circulado más vueltas en cabeza, no el autor de la vuelta individual más rápida en carrera como ocurría en las pruebas “europeas”) pero no se consideró que éstas diferencias tuviesen ninguna gravedad.

¿Y similitudes? Bueno, tenemos que volver a 1938! Por aquel entonces, el AAAdecide adoptar la fórmula que publica la AIACR para los monoplazas que disputan los Grandes Premios: motores de 4,500cc atmosféricos o de 3,000cc comprimidos. (Automóvil Club Americano), la autoridad bajo cuyo patrocinio se celebraban las pruebas automovilísticas en los Estados Unidos

Y hasta 1941, que es cuando en USA se suspenden las competiciones por la Guerra, de hecho las 500 millas de Indianápolis, por no hablar de otras pruebas, se celebran exactamente bajo esa fórmula.

Por razones históricas que no es este el lugar ni el momento para desarrollar, los americanos añadieron a esa Fórmula otras equivalencias para los motores diesel con compresor, en función de que se tratasen de motores de dos o cuatro tiempos: 4,500cc o 6,600cc para ser precisos.

Dadas las peculiaridades de la industria norteamericana y la ausencia de situaciones de guerra en su territorio, el panorama terminada la Guerra era distinto del europeo. No había razón para modificar las reglas de competición, había monoplazas en cantidad suficiente y continuaron a partir de 1946 con las misma reglas que dejaron en 1941.

Recordemos como hecho anecdótico que los dominadores de la última temporada de competición en Europa –1939- los Mercedes W154 de 3,000cc con compresor, pudieron verse en las 500 millas de Indianápolis en los años inmediatamente posteriores a la Guerra, aunque en manos de particulares y sin el apoyo específico de la marca.

Resumiendo : cuando se toma la decisión en 1949, los monoplazas que disputarían los Grandes Premios en Europa y aquellos que disputarían las 500 millas de Indianápolis pesaban lo mismo y, siempre que hablásemos de motores “atmosféricos”, tenían la misma cilindrada.

Es cierto que ese escenario sólo iba a durar dos años, 1950 y 1951, pero ahí están los orígenes...

En cuanto a la duración de la prueba, ese era otro tema que se podía solventar con buena voluntad. Las reglas para la organización de Grandes Premios puntuables preveían una duración de 500 kilómetros o 3 horas, y el tema se arregló con la inclusión de la palabra “mínimo”, que dejaba la ruta abierta a las 500 millas, y que permitiría, por ejemplo, que el Gran Premio de Francia de 1951 se organizase a una distancia de 600 kilómetros...

Lo que en 1950 parecía como un acuerdo entre primos hermanos terminaría once años más tarde cuando realmente las similitudes entre los monoplazas que participaban en unos y otro evento eran tan pocas y los “intercambios” entre pilotos habitualmente participantes en ambas “series” tan escasos que difícilmente podía pensarse en borrar las diferencias.

Además, para complicar un poco más las cosas, a partir de 1959 los Estados Unidos ya disponían de una prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Conductores (y Constructores) homologada con el resto de las celebradas en Europa (y África) en la que participaban los mismos monoplazas que en Europa mientras mantenían el status de “prueba puntuable” de las 500 millas de Indianápolis hasta la edición de 1960 incluida.

Básicamente recordemos que en los dos primeros años del “acuerdo” (1950 y 1951) las similitudes entre los monoplazas que disputaban los Grandes Premios en Europa y aquellos que participaban en las 500 millas de Indianápolis fueron las mayores. Ya las hemos repasado.

En los años 1952 y 1953 (periodo en el que el único “representante” europeo en esos 11 años de convivencia, Alberto Ascari, se calificó y participó en las 500 millas) el Campeonato del Mundo se disputó celebrando pruebas de Fórmula 2, es decir, con monoplazas cuya cilindrada atmosférica eran 2,000cc. Las diferencias con los monoplazas de “Indy” se hicieron mas acusadas.

De 1954 a 1957 volvieron a acortarse (4,500cc Indy, 2,500cc F1) y de 1958 a 1960 los monoplazas de Indianápolis redujeron su cilindrada a 4,200cc sin compresor, 2,800cc con compresor mientras la F1 mantenía 2,500cc sin compresor.

Finalmente, con la modificación prevista para 1961, por el que los monoplazas de Fórmula 1 pasaban a tener solo 1,500cc sin compresor, la convivencia ya no tendría ningún sentido.

Concluyamos. En las 60 ediciones anuales consecutivas que, desde 1950 hemos vivido de Campeonatos del Mundo de Conductores, han formado parte de los mismos un montón de Grandes Premios (809 hasta Mónaco 2009) y 11 pruebas que nunca lo fueron ni lo pretendieron ser : las 11 ediciones de las 500 millas de Indianápolis celebradas entre 1950 y 1960.

A su vez, de los Grandes Premios, no todos los fueron disputados con Fórmulas 1. Quince de ellos fueron disputados exclusivamente por monoplazas de Fórmula 2.

Nada es lo que parece...

1959 : erase una vez hace 50 años...

-Así que piensa usted empezar, comme d´habitude, mirando hacia atrás. No se corrige usted ni muerto, Muelas...¿no le cansa un poco esa especie de “tic” suyo?

-A mi también me alegra volver a verle. No es novedad que no se me ocurra otra forma de ponerme en contexto que mirar hacia el pasado. Lo sabe usted de sobra. No se me haga el moderno a éstas alturas.

-No pienso llevarle la contraria, que ya me conozco su técnica. Pero lo que me preocupa es que usted, cuando mira, o bien mira hacia pasado mañana y no hay quien le entienda, o bien mira usted a anteayer, lo cual en mi opinión es mirar bastante más atrás de lo necesario...y no siempre con una buena razón. Sospecho que lo hace por divertirse, claro.

-Va a ser eso. Porque ¿a usted le parecería suficiente con mirar, digamos, al año pasado?

-No se, pero al menos los protagonistas serían los mismos, o casi. Sus lectores, de existir, estarían más cómodos, en mi opinión...

-Seguro que si. Pero para leer sobre lo ocurrido el año pasado no necesitan leerme a mi. Hay todo un grupo de cronistas excepcionales, a los que yo leo, que cuentan lo que está pasando, y a veces incluso lo que va a pasar. Pero déjeme entrar en ya harina, que nos vamos a hacer mayores dialogando.

-¿Y hasta dónde nos piensa llevar usted hoy?

-Pues mire, tengo tres planes, nada originales pero quizá sugestivos; el primero nos llevaría a la temporada 1984, hace sólo 25 años. Tiene bastante gracia y un cierto atractivo para los aficionados de hoy porque hay nombres de padres de actuales pilotos. De hecho, la temporada que empieza tiene por Campeón del Mundo a un tal Nelson Piquet, que obtiene el título con un margen de dos puntos. En el capítulo de Constructores, Ferrari le acaba de ganar el título a Renault, con BMW -haremos el truco de llamarle así a Brabham- terceros, Williams cuartos y McLaren quintos. Todo muy cerquita. ¿No le parece?

Pero aunque prometo repasar la temporada 1984 en cuanto empiece ésta de 2009, ese no es mi objetivo hoy. Sigamos con las matemáticas. Hace 75 años iba a dar comienzo una de las temporadas que más interés tienen para mi, y que marcaría el comienzo de un período que duraría hasta el tres de septiembre de 1939 y que se conoce por el sobrenombre The Golden Era. Estamos haciendo referencia a 1934.

Esta mañana le estaba explicando esto a mi hijo John y le dio por observar que, tratándose de una época en la que brillaron especialmente monoplazas que hoy llamamos con esa cursilada de nombre (“flechas plateadas”) no se le ocurría mejor terminología para esos años que el de la Epoca Plateada.

1934 es un año de cambios radicales en la reglamentación, un poco como lo va a ser 2009. Bajo la guía de Barré Lyndon, y con la ayuda de algunos amigos, usaremos éste 75 aniversario para repasar y revisar el año 1934. Veremos que aún hay cosas sin aclarar...

Así que ni 25 años atrás ni 75. ¿Et alors? Pues de cajón, 1959 ! Hace sólo 50 años...

-Justifíquese entonces. ¿Es de verdad tan interesante 1959? ¿Cree usted que a los aficionados de 2009 les puede remotamente interesar?

-La verdad es que me trae sin cuidado. Estaríamos buenos si yo me hiciese preguntas de ese tenor. Atienda y no me interrumpa salvo que le pregunte algo. A ver, ¿cuantas veces se ha empezado un Campeonato del Mundo de Conductores -que era como se llamaba el Campeonato Mundial de F1 entre 1950 y 1981- sin el Campeón?

Le dejo que haga memoria...Bien, los años 1994 y 1993 son los más cercanos : sucesivamente Alain Prost y Nigel Mansell ganan su título y dejan que empiece la temporada sin ellos. Otra de esas ocasiones en las que las habilidades como gestor de un director de un equipo quedan para la historia. En este caso, un monoplaza demasiado bueno que lógicamente atrajo a los mejores...y eran más de dos.

¿Alguno más? 20 años antes, 1974, año en el que Jackie Stewart observará las carreras desde la barrera con el título en el bolsillo, aunque sin poder aplaudir el heredero que él mismo había elegido, aquél francés de ojos azules, que algunos llamaban el Principe, François Cevert (apellido de su madre, aunque nacido François Arthur Goldenberg).

Y claro, 1971. Jochen Rindt se había matado en Monza en 1970 e Ickx no lo habia querido -o podido- alcanzar en la puntuación final. Otra temporada con un Campeón ausente, pero la más reciente en la que la ausencia es involuntaria. ¿Y antes de Rindt?

Ale hop! 1959 ! : el año en el que no había forma de encontrar Campeones del Mundo de 1958 en la parrilla. Ni pilotos ni constructores...

Nunca he conseguido escribir tres párrafos razonablemente legibles sobre dos personajes que, involuntariamente y por circunstancias evidentemente ajenas a sus voluntades, han ejercido sobre mi una fascinación sin duda acrecentada por el hecho de ir a morirse el año que yo nací. Uno de ellos es Boris Vian, escritor, ingeniero y músico francés fallecido en París el 23 de junio, martes. Si hemos de creer a Louis Malle, murió de vergüenza viendo en la pantalla de un cine lo que un director sin escrúpulos había hecho con una novela suya.

Yo por aquel entonces casi no tenía ni 6 meses, y mi madre me paseaba por el Bois de Boulogne todas las tardes. Aunque no fuera verdad que Vian se paró aquel martes a mediodía de camino al cine a indicarle amablemente a mi madre que si tiraba de la palanca azul hacia arriba con la punta del pié quitaría el freno de las ruedas traseras del carrito de bebé en el que me llevaba y las cosas irían mucho mejor -pero a mi madre le gustaba llevarme derrapando, claro- la historia fabulosa me llevó irremediablemente a caer ya desde la adolescencia en las redes de los mundos surrealistas del francés. De donde no he salido aún, a decir de algunos.

El otro se dejó la vida a los 30 años en una carretera británico llamada la A3, a la salida de una población llamada Guilford. Era el Campeón del Mundo de Conductores de 1958 y aunque durante muchos años se negó, iba haciendo una “carrerita” (ya tiene guasa correr en una carretera abierta contra el Campeón del Mundo, pero en fin, ya se sabe que para entender a los británicos hay que vivir dos veces) con otro personaje, ex-piloto e impulsor de una escudería privada de competición para quien corría en esos días Stirling Moss, el principal rival (aunque compatriota) de Mike. El piloto del otro coche era Rob Walker.

Era el 22 de enero de 1959. A la mañana siguiente las noticias inundaron Europa : “Mike is dead”. No hacía falta apellido, imaginemos aunque resulte sorprendente que todo el mundo interesado en automovilismo sabía quien era “Mike”. Mi madre se agarró tal berrinche cuando se enteró de la noticia que una semana más tarde me daba a luz.

Pero la historia de ésta temporada 1959 se inicia el 20 de octubre de 1958, el día inmediatamente después de terminar el Gran Premio de Marruecos de 1958, en el circuito de Ain Diab. Contra todo pronóstico, el Reino Unido de la Gran Bretaña se hacía por primera vez con el título de pilotos, aunque el monoplaza que condujese fuese...un Ferrari. Pero los británicos se las habían apañado para hacer un año excepcional : por primera vez se disputaba también el título del Campeonato de Constructores (de Grandes Premios, ya que existía desde principios de la década uno similar para los Constructores del llamado Campeonato de Resistencia). Y Vanwall se lo había adjudicado, aunque in articulo mortis, como quien dice con dudoso sentido del humor...

Con el corazón en un puño y lágrimas en los ojos -su piloto Stuart Lewis Evans moriría seis días después en Inglaterra a consecuencia de las terribles quemaduras sufridas en el vuelco de su monoplaza en el GP de Marruecos- el patrón de Vanwall, el equipo Campeón, Tony Vanderwell voló con su gente a la base en Acton con una trascendental decisión tomada : retirarse de la competición.

Ese primer Campeonato del Mundo de Constructores se lo había adjudicado Vanwall venciendo en seis de los diez Grandes Premios puntuables (y disputados, las 500 millas de Indianápolis las abordamos otro día) aunque su piloto estrella, el también británico Stirling Moss perdía por cuarto año consecutivo la batalla por el título de pilotos y su tercer piloto, el jovencísimo y prometedor Lewis-Evans no sobreviviría. Con ese panorama, su segundo piloto, se marcharía a cubrir la baja de Hawthorn en Ferrari. Volveremos a Tony Brooks en su momento.

Así que el panorama en esa semana de octubre era agridulce; Vanwall anunciaba su decisión de retirarse, Lewis-Evans fallecía y, para que no faltase ni una gota de drama en el doblete británico, empezaba a tomar forma en la cabeza del Campeón del Mundo, Mike Hawthorn, la idea que le había estado rondando desde la muerte en agosto de su amigo Peter Collins : retirarse.

Aunque el público, especialmente el británico, esperaba que 1959 traería más de lo mismo -especialmente batallas anglo-italianas con victorias británicas- lo cierto es que llegado el día de la primera carrera de la temporada 1959 (el 30 de marzo, Lunes de Resurrección o Easter Monday como prefieren llamarlo los británicos) los cambios que se habían producido eran muy importantes. Veamos.

El 30 de octubre empieza el rosario de noticias. La CSI (Comision Deportiva Internacional, el “departamento” encargado de la competición en el seno de la FIA) convocaba a la prensa para hacer un anuncio relacionado con las normas que se aplicarían a partir del 1 de enero de 1961 en cuanto a los Campeonatos Mundiales de Conductores y Constructores (lo que hoy llaman ustedes Fórmula 1).

De pasada, que luego se nos olvida : adiós con el corazón que con el alma no puedo a las 500 millas de Indianápolis como prueba puntuable de ambos Campeonatos. Ya en 1959 se iba a celebrar un Gran Premio de Estados Unidos con los monoplazas y pilotos habituales (y alguna curiosidad que ya repasaremos) y no tenía sentido alguno mantener las 500 millas de Indianápolis como prueba puntuable en el mismo.

Pero lo más importante, y lo que iba a acarrear un cabreo monumental primero entre los periodistas y casi a la vez en aficionados, constructores y pilotos británicos, era el cambio de reglamentación : a partir de 1961 las reglas reducían sustancialmente la cilindrada del motor (hasta 1,500cc) estableciendo un peso -mínimo- de 500 kilos para el monoplaza. Estas decisiones, que se tomaban por el mismo organismo que ya había reducido la duración de las carreras desde los antiguos 500 kilómetros hasta los 300 (o dos horas) parecían, leyendo a la prensa británica, que se tomaban con la evidente intención de desestabilizar a los constructores británicos, que ya acababan de tomarle la medida a sus rivales italianos.

La retirada de Vanwall dejaba inmediatamente sin volante a Stirling Moss y a Tony Brooks y como única compensación británica, Aston Martin anunciaba que, tras dos años de pruebas y dudas de todos los colores, se decidían a debutar en Grandes Premios. Teniendo en cuenta los éxitos que la firma había alcanzado contra Ferrari en el “otro” Campeonato, el anuncio resultaba esperanzador. Enésima aplicación práctica de la ley de Murphy, como pronto veremos.

Así que repasemos los equipos que se iban a enfrentar en la temporada 1959 (bueno, más o menos, hubo algunos cambios durante el año que ya citaremos) :

Cooper Car Company : Jack Brabham, Bruce McLaren, Masten Gregory y Giorgio Scarlatti, en el Cooper T51 con motor Climax FPF.

BRM - Owen Racing Organisation: Harry Schell, Joakim Bonnier y Ron Flockhart, en el BRM P25.

Scuderia Ferrari: Tony Brooks, Jean Behra, Phil Hill, Cliff Allison, Dan Gurney, Wolfgang von Trips y Olivier Gendebien, en el Ferrari Dino 246.

David Brown Corporation: Roy Salvadori y Carroll Shelby, con el Aston Martin DBR4/250.

Team Lotus: Graham Hill, Innes Ireland, Pete Lovely, Alan Stacey y David Piper, en el Lotus 16 con motor Climax FPF.

Scuderia Centro Sud: Nano da Silva Ramos, Jack Fairman, Dale Duncan, Hans Herrmann, Astrubel Bayardo y Fritz d'Orey en Maseratis 250F, los cuales fueron siendo sustituidos durante la temporada por Cooper T51 con motor Maserati 250S y conducidos por Ian Burgess, Colin Davis, y Mario Cabral.

High Efficiency Motors: Roy Salvadori, Ian Burgess, y Jack Fairman en una serie de monoplazas que incluían un CooperT45-Climax, un CooperT43-Climax, e incluso un Cooper T45-Maserati.

R.R.C. Walker Racing Team: Stirling Moss y Maurice Trintignant, con un par de Cooper T51-Climax.

Scuderia Ugolini: Giorgio Scarlatti, María Teresa de Filippis y Carel de Beaufort, con el Maserati 250F.

British Racing Partnership: Stirling Moss y Hans Herrmann, con (y contra) un BRM P25.

Y además, una serie de equipos de los llamados ”privados” que aparecerían de cuando en cuando...empezando por varios Porsche (un 718 para Von Trips, el Behra-Porsche, y un 550 para de Beaufort en Holanda y un RSK para Blanchard en Sebring ) un Connaught, un “midget” Kurtis-Kraft, el heredero del 250F -el Colotti-, y hasta un De Tomaso...

Llama la atención que los únicos monoplazas con el motor atrás de la lista fuesen, mayoritariamente, los Cooper. Una linea que seguían los Porsche (¿y cómo si no, adonde iríamos sin tradiciones?) y los De Tomaso mientras tanto los Aston Martin, BRM, Maserati, Ferrari y Lotus mantenían el motor donde hasta entonces se suponía que tenía que estar : delante del piloto, no detrás...